KEK
Fillimi / Intervista / Albert Z. Zholi: Në Aerodromin e Lumalasit,  u përqëndruan  plot 12 aeroplanë Mig-17 F
Albert Z. Zholi: Në Aerodromin e Lumalasit, u përqëndruan plot 12 aeroplanë Mig-17 F

Albert Z. Zholi: Në Aerodromin e Lumalasit,  u përqëndruan  plot 12 aeroplanë Mig-17 F

Ish-aviatori Niazi Nelaj: Piloti korçar Petraq Polena,  u ngrit,  i pari,  mbi qiellin e Tiranës,  më 24 prill të vitit 1951

SI U NDËRTUA AERODROMI I LUMALASIT, DHE NJË NGJARJE ME HAMIT ULQINAKUN

– Si çuam në Korçë një grup gazetarësh të shtypit të shkruar,  të Radios e të Televizionit Shqiptar,  që u takuan me kooperativistët e Bulgarecit

– Në Aerodromin e Lumalasit,  u përqëndruan  plot 12 aeroplanë Mig-17 F

Me pilotin dhe publicistin Niazi Nelaj kam bërë shumë biseda. Ai ka në kujtesën e tij qindra portrete aviatorësh por dhe histori të panumërta. Jeta e tij është mbushur me ngarje nga më befasueset, pasi e tillë ka qenë jeta e ish-pilotëve në sistemin komunist.

-Cila është ngjarja e radhës?

Ka ngjarë në fundgushtin e vitit 1973. Koha që ka kaluar ngjan si tepër e largët,  por këto ditë po  dëgjoj , në rjetet e komunikimit masiv dhe në ndonjë foto,  vështroj se,  do të nisin punimet,  për të bërë aerodromin e Lumalasit,  i cili,  deri tani është vetëm një lëndinë e pamirëmbajtur.  Në optikën time,  një aerodrom bashkëkohor,  në vend të asaj fushe të sotme,  do ti bënte nder  Korçës Plakë të rinuar.  Korça e tre aerodromeve të dikurshëm,  për hir të së vërtetës e ka ushqyer Aviacionin Shqiptar me djem nga më të zotët.

Hamit Ulqinaku dhe Niazi Nelaj

Ish partizanët korçarë,  mbasi çliruan vendin nga pushtuesit e huaj nazi – fashistë,  dorzuan pushkët me gjalmë dhe armatimin tjetër partizan e shaluan makina luftarake,   qiellore,  për ta bërë hapsirën ajrore të  Atdheut  të paprekshëm.  Historia është e mbushur me shëmbuj të rrallë heroizmi e vetëmohiomi ku korçarët kanë pjesën e tyre të kontributeve.  Korçari i kulturuar e atdhetar duke mbushur auditorët ku mësohej aeronautikë në ishjugosllavi e në ish Bashkimin Sovjetik dhe nëpërmjet praktikimit të lundrimit ajror në startet e fluturimit,  u  vu efektivisht në shërbim të shkencës të aeronautikës në tokë e në ajër.

-Ju shpesh herë thoni se ka apsur shumë aviator nga Korcca ka ndonjë arsye të veccantë për korccarët që e duan kaq shumë avionin?

Korçarët e duan aviacionin dhe në çdo kohë kanë synuar të vihen në ballë të tij e të kapin “ maja ”,  në profesionin e nderuar.  Ishte nga Korça piloti guximtar Petraq Polena,  i cili,  u ngrit,  i pari,  mbi qiellin e Tiranës,  më 24 prill të vitit 1951,  e më pas,  të tjerë fluturakë ndoqën udhën e tij.  Voskopojari Vasil Trasha,  trim me fletë në tokë  e guximtar i rrallë në qiell,  u dashurua fort pas hapsirës qiellore të Atdheut.   Vasili,   duke çarë retë e zeza,  në një natë me furtunë,  më 23 mars të vitit 1958,  ra  në krye të detyrës,  duke u bërë  dëshmori i parë i aviacionit Shqiptar ( në Shqipëri).  Në muajin qershor të vitit 1960,  një tjetër korçar,  ekselent,  në tokë e në ajër,  studenti Jovan Kacorri,  nga Boboshtica,  duke rënë në krye të detyrës,  tronditi opinionin mbarëkombëtar.  Korçarët,  si ata nga qyteti dhe të tjerë nga rrethinat,  jo vetëm që kanë dhënë kontribute të çmuara,  në shkencën e Aviacionit,  por,  në çdo kohë kanë synuar të arrijnë “ maja ” e të qëndrojnë në pararojë  të profesionit të nderuar.

Bardhyl Taçi,  njëri nga pilotët më cilësorë të vendit për shumë vite kreu,  me kompetencë e aftësi detyrën e lartë të Komandantit të Aviacionit Shqiptar.  Bardhyl T Lubonja,  të cilit,  padrejtësisht iu pre ëndrra fluturuese në mes,  brenda një kohe të shkurtër,  me talentin e tij si fluturues i lindur,  kapi maja të teknikës së pilotimit.  Petrika Kostani vlerashumë,  kreu detyrën e lartë të Komisarit të Shkollës së Lartë të Aviacionit,  me një përkushtim e pastërti shëmbullore.  Shëmbujt pozitivë janë aq të shumtë sa do të nxiheshin faqe të tëra për të renditur emrat e tyre.

Ludmilla Pajo (Xhabija)

Në përbërje të shërbimit inxhenjero – teknik të aviacionit dhe në radhët e atyre që,  për hir të së ashtuquajturës Luftë e klasave,  u detyruan të shërbenin në shtabe,  ka patur njerëz të devotshëm e mendjendritur,  të cilët i kanë dhënë tonin punës dhe jetës në sektorin përkatës.  Qirjako Trebicka,  i cili,  me të drejtë quhej : “ Xhaxhi Qirjakua ”,  mbasi drejtoi e mësoi disa breza,  nga Korça ishte.  Kështu dhe Vasil Kosti;  Areteo Konomi;  Vasil Qeraxhi;  Niko Papavangjeli;  Sotiraq Sevo;  Petrika Manastirli;  Dhimitraq Tërpini;  Niko Isak;  Fillota Koruni;  Kristaq Pici;  Robert Marko etj. Të gjithë këta dhe të tjerë,  ishin rritur në rrugicat  e drejta,  me kalldrëm të qytetit të lashtë e kishin thithur ajrin e pastër të rrezës të Moravës. Ju bëj rixha: Mos e keqkuptoni këtë interpretim;  ai është, thjesht mendimi im vetjak.   Aviacioni ynë vërtet është mbarëshqiptar e në rritjen dhe modernizimin e tij janë kontributet e përbashkët të bijve më të mirë nga të gjitha trevat por roli dhe kontributet e korçarëve,  në rritjen e Aviacionit Shqiptar,  nuk mund të mohoen;  as nuk duhet të anashkalohen.  Bazuar në këto të dhëna dhe në faktinse Korça dhe rrethinat pranë saj, janë të vendosura disi të mënjëanuara nga trungu i Atdheut,  mendoj se Korça e meriton një aerodrom bashkëkohor,  si ky që tentohet.  Vërtet aerodromi i Lumalasit,  okupon një sipërfaqe të madhe toke nga më prodhimtaret,  por,  në fund të fundit,  kjo sakrificë ia vlen të bëhet.

Cila është historia e Aerodromit të Lumalasit?

Historia e Aerodromit të Lumalasit është relativisht e re. Ai u ndërtua si lëndinë, e rrafshuar,  në vitet e diktaturës,  për qëllimet e saj.  Fillimet e tij datojnë periudhën 1965 – 1970,  kur vendi ynë ishte larguar nga Kampi Socialist i kryesuar nga Hrushovi e ishte afruar me Kinën e Mao Ce Dunit.  Aerodromi i Lumalasit është me përmasa më të theksuara nga sivëllezërit e tij,  në Rinas,  në Gjadër e në Qytetin  “Stalin ”. Ai është konceptuar e ndërtuar si një lëndinë e rrafshuar kur zhvillohej famëkeqja “ luftë e ftohtë ”.

Shkaqet e përparësisë të gjatësisë të tij,  lidhen me dy faktorë bazë:  a)  Fusha e punës e Aerodromit të Lumalasit ndodhet në lartësinë 800 m mbi nivelin e detit.  Kjo ka lidhje të  drejtpërdrejt me rrallimin e ajrit, me ngjitjen në lartësi gjë që ndikon në raport të drejtë me zgjatjen e distancës të vrapimit  të aeroplanit që ngrihet dhe të bredhjes, mbas uljes së tij.  B) Në të njëjtën kahje vepron dhe fërkimi i rrotave të aeroplanit,  pas tokës,  i cili është më i madh,  krahasuar me fërkimin në sipërfaqen e një  piste të betonuar.

Aerodromi i Lumalasit,  u projektua e u vu në funksionim si aerodrom rezervë i Regjimentit “ Peza ” të Qytetit “ Stalin ”. Disa kohë më parë se Aerodromi i Lumalasit të vihej në shfrytëzim,  një grup specialistësh,  të nevojshëm,  së bashku me mjetet e drejtimit e të komandimit të natyrës tokë – ajër u shpërngulën nga Qyteti  “Stalin ”,  në Lumalas.  Komandant i pikës u emërua specialisti i njohur Dhimitër Zaka.  Specialisti i “elitës ” Maqo Lera,  u transferua nga Shkolla e Aviacionit dhe,  në Lumalas,  ndryshoi profilin.  Kështu dhe specialisti i aviodrejtimit,  Hivzi Minxha; sinoptikani Vangjel Koçi etj.  Pas kompletimit me efektiv dhe me mjete tokësore të drejtimit të fluturimeve,  u bënë përpjekjet e para për t’u ulur në fushën e re.

Fillimisht u ulën helikopterët  Mi – 4 e pastaj me radhë;  aeroplani Tip  –  61;  aeroplanët e transportit  An – 2 dhe ata IL – 14; si pararendës të uljes të aeroplanëve me motorrë reaktivë  me shpejtësi parazanore,  të tipave Mig – 15 dhe Mig – 17F.  Dislokimi i aeroplanëve gjuajtës – bombardues dhe stërvitja e tyre me ngritje e ulje në aerodromin e Lumalasit ishte,  në fakt,  qëllimi i masave ushtarake që u morën në kuadrin e kundërvënjes forcës ushtarake ajrore të fqinjëve të Jugut.

Më 10 gusht të vitit 1967,  një çift aeroplanësh reaktivë,  dyvëndësh,  të tipit Mig – 15,  të pilotuar nga pilotët ekselentë:  Azbi Seranaj dhe Qirjako Dhima,  me pilotët e rinj:  Bahri Meshau ( Përmeti ) e Perlat Lako në kabinën e parë,  kryen një kalim mbi aerodrom, në lartësi të vogël duke  provuar  imitimin e uljes. Ata përcaktuan ngritjen ( drejtimin më të volitshëm);  kthesën e parë,  ndërtuan rrethin,  me rrotullim të majtë si dhe përcaktuan elementët e llogaritjes e të uljes ( lartësi,  shpejtësi,  drejtim;  çastin e marrjees të gazit etj.  Të dy pilotët kontrollues,  si Azbiu dhe Qirjakua kishin teknikë pilotimi të përsosur;  të dy ishin pilotë të shkollës sovjetike të aviacionit.  Pilotët e rinj:  Bahriu ishte mall vendi kurse Perlati i përkiste shkollës kineze të aviacionit.  Në këtë rast u bë një pleksje eksperiencash .

Pas gati një viti,  mbasi u përgatitën e u kontrolluan,  me vigjilencë e përgjegjësi,  nga efektivi inxhenjero – teknik,  nën drejtimin e mjeshtrit Novruz Koçileri ( ndjesë pastë ) dhe të pilotëve,  nën drejtimin e pilotit të elitës Vasil Andoni (ndjesë pastë ),  u realizuan uljet e aeroplanëve Mig-17F,  të pilotuar nga pilotët më në zë të Regjimentit “Peza ” të Qytetit “ Stalin ”.  Në Aerodromin e Lumalasit,  u ulën plot 12 aeroplanë të këtij tipi dhe po aq pilotë e teknikë të mirëfilltë aeroplani.  Ata u stacionuan në aerodrom në një kthinë,  në skajin Veri –  Perëndimor të fushës,  të ndarë  në dy turne,  nga 15 ditë sejcili.  Turnin e parë e drejtonte piloti i talentuar Fari Bubësi ( ndjesë pastë ) dhe fieraku,  mjeshtër i drejtimit të aeroplanëve –  Vasil Xoxi Andoni ( ndjesë pastë ).  Në turnin  (rejsin ) e dytë u ndryshuan aeroplanët;   pilotët dhe teknikët menaxherë të avionëve dhe në udhëheqje të fluturimeve ishte i paharruari Refat Kasimati( ndjesë pastë),  ( në atë kohë,  komandant regjimenti ) dhe i Madhi Bardhyl Taçi ( ndjesë pastë ).

Në aerodromin fushor të Lumalasit,  gjatë muajit gusht të vitit 1972,  fluturuan një grup pilotësh, nga më cilësorët e Regjimentit “ Peza ”. Në  përbërje të grupit  bënin pjesë: Azbi Seranaj ( ndjesë pastë );  Bardhyl Taçi ( ndjesë pastë );  Sokrat Prifti ( ndjesë pastë );  Allaman Isaku ( ndjesë pastë ); Thanas Papa  (ndjesë pastë );  Vangjel Llazari;  Qirjako Dhima;  Petraq Koroveshi;  Harilla Rebi;  Hamza Koci etj. Ky aksion me vlerë të madhe,  përfundoi me sukses të plotë,  falë përkushtimit të lartë dhe punës cilësore e me përgjegjësi të efektiivit inxhenjero – teknik dhe të atij fluturues,  të cilët,  e morën mbi vete këtë punë të vështirë tek e cila ishin drejtuar sytë e drejtuesve të aviacionit e të Ushtrisë.  Para se të merrnin udhën për në shtëpinë e tyre ( ne aerodromin e Qytetit “ Stalin ”),  formacionet ajrore,  fluturouan në lartësi të vogël mbi qytetin e Korçës,  duke tundur krahët,  kur ishte e mundur;  në shënjë mirënjohje e lamtumire.  Duhet thënë se popullata e qytetit të Korçës dhe rrethinave,  e mirëpriti këtë aksion;  morali i saj u ngjit më lartë.

Po pas gushtit të vitit 1972, cila ishte detyra më e bukur që realizuat?

Pas gushtit të vitit 1972,  Aerodromi fushor i Lumalasit,  nisi të shfrytëzohej intensivisht,  edhe për detyra ajrore të rëndomta.  Udhëheqësit e Partisë – shtet,  lodheshin po të shkonin nga Tirana në Korçë,  nëpër atë udhë shkatarraqe,  me makinë dhe e kishin më të lehtë të shalonin aeroplanët në dispozicion apo helikopterët e bardhë,  me kolltuqe apo dyshen e aeroplanëve An-2, me destinavcion transportimin e qeveritarëve. Në fundgushtin e vitit 1973,  kur moti ishte pa re dhe temperaturat e ajrit rrethues ishin normale, (të stinës ),  me një aeroplan An-2,  herët,  në mëngjes,  në ekipazh me të paharruarin Hamit Ulqinaku  (ndjesë pastë),  u nisëm nga aerodromi i Tiranës ( Laprakë ) dhe,  në një mot  te qetë,  kur avioni dukej sikur po rrëshkiste në rrymat e ajrit,  mbërritëm në aerodromin e Lumalasit.  Uljen e realizuam me drejtimin e Jugut,  takimin me tokën e bëmë në hyrje të aerodromit.  Toka ishte e thatë dhe e fortë,  por bari që mbulonte brezin jeshilonte.  Ishim të mësuar,  në aerodromin  e Tiranës,  të uleshim e të ngriheshim në brezin jeshil,  prandaj nuk e patëm të vështirë.   Nga përvoja e të dyve,  më të vështirë kishim uljen në breza të betonuar,  ku kërkohet më tepër saktësi. U ndjemë të çlirët kur na u shfaq përpara ai goxha aerodrom,  i gjërë e i gjatë.  U ulëm pa patur radiondërlidhje me ata që menaxhonin fushën,  të cilët ishin njerëz të aviacionit e mund të na bënin me dije,  të paktën kushtet e uljes.   Pa radiondërlidhje,  kryem edhe ngritjen nga aerodromi i Lumalasit.  Këtë nuk e kishim problem,  për arsye se  në çdo aerodrom të rretheve,  rrallë hynim në lidhje me udhëheqësin e fluturimeve.   Sidomos,  në Gjirokastër,  në Vlorë,  në Kukës e në aerodromin e Shtoit në ( Shkodër ). Një të mirë,  e kishim:  Gjatë gjithë kohës,  si në tokë dhe në ajër,  mbanim  radiondërlidhje të dyanëshme me Vendkomandën Qendrore të Aviacionit,  e cila,  në atë kohë mbulonte me radiondërlidhje të gjithë territorin e vendit.  Kur fluturonim në lartësi të përshtatshme dhe në disa vende ku mbërrinte sinjali,  mbanim radiondërlidhje të dyanëshme edhe me udhëheqësin e fluturimeve,  nga aerodromi i ngritjes,  i cili ndodhej në Laprake ( Tiranë ).  Kur valët e stacionit RSIU – 3M,  me të cilin ishte e pajisur kulla e radiondërlidhjes të aerodromit të ngritjes,  për të realizuar radiondërlidhjen,  ndërmjetësonte Vendkomanda Qendrore,  e cila,  jo vetëm që kishte mjete më të fuqishme,  por dhe ndodhej në majë të një kodre,  e cila zotëronte rajonin. Aeroplani AN – 2,   si aeroplan i transportit të mesëm,  është i pajisur dhe me një rjet komunikimi të tipit mors,  sinjalet e të cilit ndihen në globin mbarë.  Kjo lloj radiondërlidhje,  ka funksionuar rrallë;  shumë rrallë,  për faktin se,  në kullën e drejtimit,  në skuadrilen e Transportit dhe në radhët e pilotëve,  mungonin njerëzit që e zotëronin këtë lloj radiondërlidhje. Kur u caktua detyra për në Korçë,  me Hamitin patëm një diskutim xhentëlmenësh:  Kush nga ne do të pilotonte nga kabina e majtë e cili do të ulej në kolltukun e pilotit të dytë.  Hamiti ishte në detyrë më të lartë nga imja dhe kish përvojë të gjatë në fluturime e ishte mjaft i kualifikuar.  Ligjërisht,  pavarësisht se në cilën kabinë ishte ulur;  në të majtën apo në të djathtën,  Hamiti ishte komandant ekipazhi e unë pilot i dytë.  Morëm përsipër një detyrë speciale me rëndësi të veçantë.  Do të çonim në Korçë një grup gazetarësh të shtypit të shkruar,  të Radios e të Televizionit Shqiptar,  detyra e të cilit ishte të takohej me kooperativistet dhe me kooperativistët e Bulgarecit,  si  pjesë e  kooperativës  të  bashkuar me qendër në Bulgarec,  si fshati më i madh e më me ndikim në atë grupfshatrash. Ata do të bënin një reportazh dhe,  në kthim,  do të filmonin nga ajri e do të bënin reportazh,  për disa objekte,  të rëndësishme  industriale,  si Kombinati Metalurgjik “ Çeliku i Partisë ”,  në Elbasan etj.  Më kujtohet se në grupin e gazetarëve ishte e paharruara Ljudmilla Xhabia ( Pajaj ) e të tjerë gazetarë dhe operatorë.

Ishte fundgushti.  Së largu,  kur vinim në ulje,  shquanim plantacionet me mollë,  të cilat,  atë vit kishin prodhim të bollshëm e degët po thyheshin nga pesha e kokrrave.  Më të dukshme ishin pemët me prodhim mollësh të varietetit Starking dhe Kalvila e kuqe,  të cilat rrezatonin atë parcelë dhe anërrugën automobilistike:  Korçë  –  Maliq.  Bulgareci është fshat i madh e i mirënjohur në atë nahije.  Si më i zhvilluari e më i madhi,  Bulgareci,  në kuadrin e kooperativës bujqësore të bashkuar,  kish thithur dhe Vashtëminë e fshatra të tjerë përqark tij.  I njihja mirë këta fshatra,  mbasi plot 4 vjet kisha shkelur në çdo parcelë për të kryer praktikën mësimore,  kur mësoja në Teknikumin Bujqësor “ Irakli Tërova ” të Korçës.  Ulja në fillimet e fushës të blertë,  kishte vetëm një vështirësi:  Rruga automobilistike Korçë -Maliq,  ishte në nivel më të lartë nga vetë niveli i fushës.  Megjithatë,  për avionin An – 2,  i cili trajektoren e planërimit e ka të thellë ( të thyer ) dhe korrigjimi i llogaritjes për ulje është i lehtë (ata që kanë fluturuar në avionë me helikë ia dinë vlerat akselerimit të shpejtë ).  Midis brezit të uljes dhe rrugës automobilistike, ishte një parcelë e vogël, e mbjellë me mollë të varieteteve të ndryshëm. Lartësia e pemëve, e cila nuk i kalonte 3-4 m.htu përbënte pengesë. Bëhet fjalë për uljen e aeeroplanëve reaktivë, të cilët e kanë trajektoren e planërimit pas kthesës së katërt, më të shtrirë.

Grupi i gazetarëve dhe kronistëve që do të takoheshin me punonjësit e bujqësisë e do të bënin reportazhin, nuk e patën të vështirë ti gjenin, mbasi ato ( ata) , të veshur me petkat më të mira e të pastra, me shporta mbushur me mollë në duar, si për festë, kishin dalë në pritje të mysafirëve nga Tirana. Me sa duket, siç ngjante në atë kohë, kooperativistët ishin të porositur, si do të silleshin e çfarë do të rrëfenin. Të gëzuar, me gaz në buzë e në sy, ato, ata, rrethuan mysafirët, në mes të të cilëve ndodheshim dhe ne , pjesëtarët e ekipazhit e na mbytën me parashtrimin e prodhimeve që kishin marrë. Mollët kishin gojë e flisnin vetë. Aq i bollshëm ishte prodhimi i mollëve atë vit, sa në pamundësi për ti transportuar në Korçë dhe për mungesë tregu. Mollët , për ti konservuar i kishin shtratifikuar në kavaleta rreth 1 m të larta e i kishin mbuluar me kashtë. Femrat kooperativiste ishin veshur me fustanë basme , ngjyrashumë, të gjëra , siç ishin trupat e tyre; në kokë, sejcila prej tyre mbante një shami të bardhë , me ojna, faqet u kuqonin , si mollët starking, që kultivonin.

-Si u ndjetë mes mollëve?

Na grishën të provonim prodhimin e ri të mollëve. Çfarë të shijonim më parë: mollët starking; belfiore, karapashka, rënete kanada e rënetë orion apo kalvilën e kuqe. Kishte dhe varietete të tjerë , emrat e të cilëve nuk më kujtohen. Një gjë ishte e dukshme dhe e pranishme. Mollët ishin bio, të pjekura dhe kundërmonin aromë të pranuaeshme. Hëngrëm sa u ngopëm; mbushëm dhe xhepat, siç duket në këtë fotografi kujtimi. Aso kohe nuk kishte qeska plastike qe ti mbushnim dhe me vete nuk na ndodhej asnjë trastë. Nuk më kujtohet as numëri anësor i aeroplanit An-2; as emri i teknikut të bortit. Ka mundësi të ishte njëri nga të dy avionët me kolltuqe, mbasi ishin me të dhëna teknike të pëlqyera dhe bortteknikët e tyre, Dhimitraq Stillo e Niko Gambeta, ishin pe Korçe. Mund të ishte dhe aeroplani që menaxhonte Mihallaq Puleri, i cili ishte , gjithashtu me te dhena te pelqyeshme dhe i preferuar. Në kohën kur Nikoja dhe Taqua , si Korçarë shkuan në qytet, për të takuar të tyret, ne të tre, u sulëm tek mollët dhe nuk preferonim ato të stivosura , por këputëm nga pema, me dorën tonë. Atë ditë bëmë kurën e mollës, por mjerisht ishte nje ditë e vetme.

Kur dita nisi të “ thyhej” e hijet e para kishin “ zënë” faqet e maleve përrreth, u ngritëm për në Tiranë. Tashmë ishte freskuar dhe ajri ishte i ngjeshur; lëkundjet e ajrit ishin më të rralla e më të dobëta. Vështirësi ndiemë kur mbërritëm mbi Elbasan e na duhej të fluturonim në lartësi relativisht më të vogël . me qëllim që të filmohej nga ajri, kombinati Metalurgjik, në ndërtim e sipër.

Ndarja nga kooperativistët e Bulgarecit ishte mjaft emocionuese. Sikur të ishim miq që njihen prej kohësh; u ndamë me përqafime e me lotë në sy. Morëm me vete urimin dhe bekimin e atyre njerëzve të thjeshtë, të punës dhe bujarinë e shpirtit të tyre. Impresionues ishte shkëlqimi i syve të kooperativistëve të cilëve u takoi fati të përfaqësonin një populltë tërë i cili ushqente dashuri e respekt të pamatë , për ushtrinë e tij e në veçanti për aviacionin shqiptar.

Kontrolloni gjithashtu

Intervista e kandidatit për kryeministër të Kosovës nga radhët e PDK-së, Enver Hoxhaj dhënë Radios-Evropa e Lirë

Intervista e kandidatit për kryeministër të Kosovës nga radhët e PDK-së, Enver Hoxhaj dhënë Radios-Evropa e Lirë

Ka vetëm dy muaj që ka marrë drejtimin e partisë, si ushtrues detyre, por Enver ...